Toyota 原廠最早是於 1997 年推出世界首款量產油電混合車型初代 Prius，當時仍是以傳統四門轎車形式登場。真正讓 Prius 在全球車壇聲名大噪的，乃是 2003 年發表的第 2 代 Prius 車系，其捨棄初代的四門轎車格局，改採前衛的五門掀背設定，並且藉由流線車身造型，搭配當時的第 2 代 THS II(Toyota Hybrid System II)油電動力系統，創下每公里行駛 35.5 公里的優異油耗紀錄。不僅在日本與北美等市場創造銷售佳績，更因為當時諸多好萊塢明星、政商名流紛紛購入這款當時能彰顯「綠能、環保」的油電車型，奠定 Toyota 在油電技術領先的品牌形象，說 Prius 是 Toyota 的「油電神主牌」，可說一點也不為過。

Toyota 原廠最早是於 1997 年推出世界首款量產油電混合車型初代 Prius。真正讓 Prius 在全球車壇聲名大噪的，乃是 2003 年發表的第 2 代 Prius 車系。圖為第 2 代 Prius。

與第 2 代 Prius 發表時隔近 20 年，Prius 車系不僅依舊維持五門掀背車型定位，中間已經過第 3 代、第 4 代車型的洗禮，尤其第 4 代車型更是 Toyota 品牌首款導入 TNGA 模組化底盤平臺的車款，加上第 3 與第 4 代車型都有推出插電式油電混合的 Prius PHV 車型，足見 Prius 是 Toyota 品牌應用集團當下最新油電技術的代表車系。只不過在近幾年的純電車浪潮興起下，Prius 車系在全球的銷售表現已不若第 2 代甫推出亮眼，甚至如今許多美國明星、政商名流所選擇的「綠能、環保」形象代表座駕，似乎已逐漸被 Tesla 等電動車款取代。

第 4 代 Prius 是 Toyota 品牌首款導入 TNGA 模組化底盤平臺的車款。

在純電動化浪潮下，Prius 車系在全球的銷售表現已不若第 2 代甫推出亮眼。其「綠能、環保」代表座駕的形象，似乎近幾年已逐漸被 Tesla 等電動車款取代。

面對電動化的浪潮，Toyota 集團當今的策略，是包含 HEV 油電車、PHEV 插電式油電車、BEV 純電、FCEV 氫燃料電動車等 4 大車種都推出相應產品。作為 Toyota「油電神主牌」的 Prius，在 2022 年 11 月以「Hybrid Rebron 油電重生」為概念，發表第 5 代大改款 Prius 車系，新車更是首款採第 2 代 TNGA 平臺的車款，原廠同步提供 HEV 油電以及 PHEV 插電式油電混合動力車型。臺灣市場則在市場與產能考量下，是選擇在 2023 年 4 月迅速導入 Prius PHEV 車系，搭載全新 2.0 升 PHEV 動力與 13.6kWh 鋰電池組，並且提供 129.5 萬旗艦版、137.5 萬鉑金版雙車型編成。

臺灣市場在市場與產能考量下，選擇在 2023 年 4 月迅速導入第 5 代 Prius PHEV 車系，並且提供 129.5 萬旗艦版、137.5 萬鉑金版雙車型編成。

在國內原廠的文宣中，此代 Prius PHEV 以「無里程焦慮電動車」宣傳，甚至繳出 NEDC 純電續航 97 公里(旗艦版)或 87 公里(鉑金版)的表現，能源局平均油耗更來到驚人的 137km/L(旗艦版)或 119.1km/L(鉑金版)，究竟實際能耗如何，U-CAR 試車組此次透過定型化 150 公里平均油耗實測來帶大家一探究竟！

U-CAR 過去就曾先後擁有過 2 輛第 4 代 Prius PHV，更曾多次實測其實際能耗表現，當時舊款 Prius PHV 我們實測的平均油耗為 33.17km/L，與當時能源局公告的 109.9km/L 同樣是有所差距。

PHEV 此代大致與海外一般版相同，前衛流線外觀設定吸引目光

其實 U-CAR 編輯部對於 Prius 的插電式油電混合車型並不陌生，過去我們就曾透過 [ 直購直測 ] 單元前後擁有過 2 輛第 4 代 Prius PHV。雖然這代 PHV 車型透過鷹眼式 LED 頭燈、飛翼式 LED 光條尾燈營造前衛時尚感受，甚至還有流體力學雙曲面後擋風玻璃，但筆者個人對其外觀並沒有太過喜愛，反到較為偏好當時一般版本的 Prius 造型。

此代 Prius 主要強調的是相當前衛跑格造型設定，實車來看確實會讓人眼睛為之一亮。

不過來到第 5 代 Prius 後，不論是海外的 HEV 油電、或者是國內選擇導入的 PHEV 車型，在外觀已不像上代有著較大的差異。而且此代 Prius 主要強調的是相當前衛跑格造型設定，確實會讓人眼睛為之一亮。此代 PHEV 的車身尺碼為長寬高 4,599x1,782x1,430mm、軸距為 2,750mm，相較前代車型在車長部分減少約 46mm、並且車高降低 40mm 顯得更為低趴緊緻，不過在車寬部分則加寬 22mm，軸距也增加近 50mm。

此代 Prius PHEV 的車身尺碼為長寬高 4,599x1,782x1,430mm、軸距為 2,750mm，相較前代車型在車長部分減少約 46mm、並且車高降低 40mm。

Prius PHEV 的前後懸向外擴張，搭配相當低斜的 A 柱設計，加上車頭部分採用了近似槌頭鯊的線條，搭配 C 字型 LED 頭燈組配置，讓 Prius 大改款車型帶來更低的車身重心，以及性能化的流線造型設計。風阻係數部分相較第 4 代車型的 0.24，第 5 代車型反倒增為 0.27，不過其寬扁尖銳的車頭設計創造更小面積，原廠強調可稍微抵消新車整體較高風阻係數。

Prius PHEV 的前後懸向外擴張，搭配相當低斜的 A 柱設計，加上車頭部分採用了近似槌頭鯊的線條，搭配 C 字型 LED 頭燈組配置，不過頭燈組內僅有基礎的 AHB 遠近光燈自動切換。

大改款 Prius PHEV 並沒有採用貫穿式頭燈組，廠徽下方中央僅是以細扁的進氣柵塑造連接兩側 C 字頭燈的視覺，國內車型全數標配 Bi-Beam LED 頭燈組，下緣並具有橫條式晝行燈等設計，但國內車型並沒有搭載 AHS 智慧型遠光燈自動遮蔽系統、而是僅有基礎的 AHB 遠近光燈自動切換。

車頭下方進氣壩採用霧銀環狀材質妝點。

車側部分，車頂高度明顯較前代降低，塑造更加動感流線的視覺效果，新一代更取消傳統後門門把設計，改為隱藏式整合於後車門窗框，使車身線條更為簡潔流線，隱藏式門把除內側一般使用的電子開關按鈕，下方具有傳統備用機械開關。前後輪拱具有黑色鋼琴烤漆提升質感，此次試駕的頂規鉑金版採用 19 吋雙色切削鋁圈，搭配的配胎為高階轎車胎 Yokohama Bluearth GT，胎圈尺寸為相當細窄的 195/50 R19，可看出原廠依舊是以低滾阻、節能等思維打造此代 Prius。

A 柱的塑型相當低斜，並有配置黑色後視鏡外蓋。

前後輪拱都有鋼琴烤漆黑色材質點綴，頂規鉑金版採用 19 吋雙色切削鋁圈，搭配的配胎為 Yokohama Bluearth GT、胎圈尺寸為相當細窄的 195/50 R19。

後門把改為隱藏式整合於後車門窗框，使車身線條更為簡潔流線，隱藏式門把除內側一般使用的電子開關按鈕，下方具有傳統備用機械開關。

國內 Prius PHEV 也沒有搭載海外高階車型的全景式玻璃車頂、或者是太陽能板車頂設定。車尾則取消前代 Prius PHV 專屬的雙曲面後擋玻璃與碳纖維尾門，改為與海外一般油電 Prius 相同的低斜設計，中央則以 LED 貫穿式尾燈搭配霧灰燈罩營造未來感，下方則有消光黑質感 Prius 銘牌示人。此代 Prius 全數有品牌傳達超越零碳排價值的 Beyond Zero 藍色銘牌，但 PHEV 車型主要的差異之處在於後方為 PHEV 字樣。而相較海外 HEV 油電車型的紅色尾燈，國內導入的 PHEV 動力車型，則改採透明材質處理。

車尾以 LED 貫穿式尾燈搭配霧灰燈罩營造未來感，下方則有消光黑質感 Prius 銘牌示人。此代 Prius 全數有品牌傳達超越零碳排價值的 Beyond Zero 藍色銘牌，但 PHEV 車型主要的差異之處在於後方為 PHEV 字樣。

車室氛圍營造出色、後座空間縮減，國內改搭 9 吋 Drive+ Link 主機

相較於基本與海外高階車型相近的外觀設定，筆者相信許多國內消費者較會有微詞的部分，乃是國內 Prius PHEV 與海外版本內裝的差異。第 5 代 Prius 採用與 bZ4X 相似的數位儀表板、方向盤設計，國內導入的車型除維持原廠設定 7 吋懸浮式全彩數位儀表，不過中央則從海外高階的 12.3 吋觸控螢幕、換搭為國內開發之 9 吋 Drive+ Link 影音觸控主機，國內全車系標配無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連接機能。

第 5 代 Prius 採用與 bZ4X 相似的數位儀表板、方向盤設計，國內導入的車型除維持原廠設定 7 吋懸浮式全彩數位儀表。但中央換搭為國內開發之 9 吋 Drive+ Link 影音觸控主機。

7 吋懸浮式全彩數位儀表，其電量顯示可在%數百分比、或是剩餘純電續航里程做切換。

此次試駕的鉑金版車型，從旗艦版的 9 吋 WiFi 主機、升級成為 4G 聯網旗艦主機含導航的組合，具備有 Garmin 導航圖資，以及智慧導航、24H 愛車守護、行車助理，還有新增的影音串流、OTA 更新等 Drive+ Link 聯網功能。

雖然在整體系統 UI 畫面的美術效果未若日本原裝主機細膩，缺少原廠主機連動的 Hybrid 能源資訊顯示、里程油耗，甚至主機後方較大的突起、亦讓許多國內消費者有所遺憾，但持平而論至少此代 Drive+ Link 3.0 系統的流暢度與穩定度比起先前大幅提升，大部分人會使用的無線手機連結也一應具全。而且據 U-CAR 側面瞭解，未來 Prius 不排除會應用上先前車美仕亮相的 12.3 吋主機。

從旗艦版的 9 吋 WiFi 主機、升級成為 4G 聯網旗艦主機含導航的組合，具備有 Garmin 導航圖資，以及新增的影音串流、OTA 更新等 Drive+ Link 聯網功能。

之 9 吋 Drive+ Link 影音觸控主機後方較大的突起，相較源廠 12.3 吋主機美觀度有所差距，讓許多國內消費者有所遺憾。

國內全車系標配無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連接機能。

回到控臺來看，國內車型雖沒有海外較活潑的紅色控臺，但在中控臺也標配藍色環艙氣氛燈，以及採軟質包覆儀表臺、質感紋理飾板處理，只不過氣氛燈色彩並無法切換。中央更標配雙區恆溫空調與 nanoe X 空氣清淨系統，中央鞍座處還搭載全新的線傳式電子排檔桿、EPB 電子手煞車與 Auto Hold，並且整合行車模式切換、中央開放式手機置物空間，但國內車型並未搭載海外的手機無線充電配置。

中央鞍座處還搭載全新的線傳式電子排檔桿，並且整合中央開放式手機置物空間，但國內車型並未搭載海外的手機無線充電配置。

置杯架前方有額外的置物空間，並且還可將活動隔板移除。移除隔板後下方有隱藏式置物空間，甚至還用英文寫上 Hidden Comprartment 字樣、又算是在車內外的小彩蛋之一。

中控臺也標配藍色環艙氣氛燈，只不過氣氛燈色彩並無法切換。

國內全車系標配海外高階的雙區恆溫空調含 nanoe X 空氣清淨系統，以及雙前座通風/加熱功能。

座椅國內全車系皆採皮質包覆與銀邊飾條處理，國內車型更標配海外高階的雙前座通風/加熱功能，駕駛座具有 8 向電動調整含電動腰靠，駕駛座還搭載 Easy Access 自動前後移動迎賓功能、以及 2 組記憶功能，包含感應式雨刷與自動防眩後視鏡都一應具全。筆者認為這樣配置組合甚至比起 157 萬的 Crown 2.5 貴族版更具誠意，面對不同天候也有相當適切的座椅舒適度。

座椅國內全車系皆採皮質包覆與銀邊飾條處理。

駕駛座具有 8 向電動調整含電動腰靠，駕駛座還搭載 Easy Access 自動前後移動迎賓功能、以及 2 組記憶功能。

觸碰式 LED 室內燈擁有不俗的質感與照明表現。

國內車型沒有海外的不可開啟式玻璃車頂，相對而言空間的壓迫會較為減緩，但這代 Prius 大幅降低車高 4 公分確實影響頭部空間，以筆者 178 公分身材基本頭是頂在車頂，膝部空間則略有 1 拳半的餘裕，若原廠能稍微調整造型讓後座空間頭部空間多出些餘裕、或許會減少空間的壓迫。全車包含中央扶手後方共計有 6 組 USB-C 充電孔，不過可惜的是並沒有提供後座出風口、國內車型也沒有搭載日規的外接供電功能。

以筆者 178 公分身材乘坐於後座，基本上頭部是頂在車頂，膝部空間則略有 1 拳 4 指的餘裕。

中央扶手後方有 2 組 USB-C 充電孔，不過可惜的是並沒有提供後座出風口、國內車型也沒有在此處搭載日規的外接供電功能。

行李箱容積部分，上一代因為電池組而侷促的後廂、讓編輯部在使用時印象深刻。此次國內大改款 Prius PHEV 公布的容積為 264 公升、相較前代的 251 公升有著約 13%的提升，後廂內的高度也透過將電池組改置於後座下方有所增加，高度為 34.1 公分、比起前代的 28.4 公分增加 30%，不過國內車型行李箱內同樣缺少了外接供電功能。行李箱最下方則是收納旅充、補胎劑等工具的保麗龍。

此次國內大改款 Prius PHEV 公布的容積為 264 公升、相較前代的 251 公升有著約 13%的提升，傾倒後的空間相當平整，但源廠並未公布傾倒後的容積表現。尾燈內側的 Hybrid Reborn 字樣同樣算是小彩蛋。

行李箱最下方則是收納旅充、補胎劑等工具的保麗龍。

保麗龍下方為 AC/DC 電源轉換器等系統配置。

安全配備方面，大改款 Prius PHEV 成為國內 Toyota 首款導入 FCAB 前座中央防撞氣囊的車款，全車系也從過去的 TSS 2.0、升級為標配 TSS 3.0 智動駕駛輔助系統，整體在 ACC 加減速控制、以及車道置中維持的能力順暢精準不少，但並沒有自動變換車道功能。頂規鉑金版更追加 PVM 環景影像輔助系統、BSM 盲點偵測系統、SEA 安全離座警示系統，其中其 BSM 盲點偵測為日本原裝件、非車美仕開發：SEA 系統可結合 BSM 在電門啟動或關閉 3 分鐘內偵測後方來車，打開車門時會透過 BSM 燈號與儀表蜂鳴聲警式車內乘員。

大改款 Prius PHEV 是國內 Toyota 首款導入 FCAB 前座中央防撞氣囊的車款。

TSS 3.0 前方採用廣角攝影機、搭配毫米波雷達配置，ACC 與 LTA 車道置中控制全數集中在方向盤右側。

TSS 3.0 整體在 ACC 加減速控制、以及車道置中維持的能力順暢精準不少，但並沒有自動變換車道功能。

BSM 盲點偵測為日本原裝件、非車美仕開發，SEA 安全離座警示系統可在乘客下車時同步提醒後方來車。

PVM 環景顯示效果算是相當清晰。

充足綜效 223 匹馬力帶來暢快加速，駕馭樂趣與穩定性大幅提升

動力規格方面，國內 Prius PHEV 搭載品牌首見的 2.0 升插電式油電混合動力系統，採用第 5 代 THS II 油電技術，透過 M20A-FXS 2.0 升 Dynamic Force 直列 4 缸自然進氣引擎，結合 13.6kWh 鋰離子電池、以及置於前軸的電動馬達，引擎本體具備最大馬力 151 匹/6,000 轉、最大扭力 19.1 公斤米/4,400 轉~5,200 轉，前置電動馬達則擁有 163 匹馬力、21.2 公斤米扭力，提供最大綜效馬力 223 匹的輸出表現，由靜止加速至時速 100 公里僅需 6.7 秒即可完成。

搭載代號 M20A-FXS 2.0 升 Dynamic Force 直列 4 缸自然進氣引擎，結合 13.6kWh 鋰離子電池、以及置於前軸的電動馬達，提供最大綜效馬力 223 匹的輸出表現。

原廠也強調在鋰電池組從上一代的 8.8kWh、提升為 13.6kWh 後，其純電的續航里程相較前代有著顯著提升，國內大改款旗艦版車型的純電續航里程公告為 97 公里、鉑金版也有 87 公里，相較前代的 64 公里都提升不少。能源局所公告的平均油耗為旗艦版每公升 137 公里、鉑金版則為每公升 119.1 公里。

原廠也強調在鋰電池組從上一代的 8.8kWh、提升為 13.6kWh 後，其純電的續航里程相較前代有著顯著提升。

充電部分國內車型採 AC 交流電美規 J1772 規格，支援的最大充電功率為 3.5kW(220V/16A)，充飽電約需時 4 小時，此代車型在日規也沒有再提供 CHAdeMO DC 快充機能。行車模式國內有 Eco/Normal/Sport 可選，但因為缺少日本原裝主機、因此缺少海外的 Custom 客製化功能；至於 B 檔可調式動能回充系統(再生煞車)進入系統中更有 3 段可切換，帶來接近電動車單踏板行駛的感受。此代更加入 Auto EV/HV 模式，讓車輛在大電池有電量的情況下自行在純電、油電模式切換；下方則是過去既有的 EV 純電/HV 油電手動切換鍵，長按該按鍵則會進入 CHG Mode 充電模式、此時車輛會用引擎強制替大電池充電，但此模式僅會充電到 80%，要充到 80%以上至滿電仍需靠外部 AC 充電槍才能達成。

充電孔部分位於車身右後側，國內車型採 AC 交流電美規 J1772 規格，支援的最大充電功率為 3.5kW(220V/16A)，充飽電約需時 4 小時。

此代更加入 Auto EV/HV 模式，讓車輛在大電池有電量的情況下自行在純電、油電模式切換；下方則是過去既有的 EV 純電/HV 油電手動切換鍵，長按該按鍵則會進入 CHG Mode 引擎強制充電模式，

行車模式國內有 Eco/Normal/Sport 可選，但因為缺少日本原裝主機、因此缺少海外的 Custom 客製化行車功能。海外的 Custom 可針對轉向、空調、動力等各別微調。

B 檔可調式動能回充系統(再生煞車)進入系統中更有 3 段可切換，帶來接近電動車單踏板行駛的感受。但其段位切換必須在車輛靜止時進入儀表選單切換，稍微較不直覺。

由於 U-CAR 曾先後擁有過 2 輛前代 Prius PHV，在 TNGA 模組化底盤平臺的導入之下，讓當時的前代 Prius PHV 有著比過往 Toyota 車款更加穩定的車身剛性，但 Toyota 原廠團隊當時將 Prius PHV 的底盤懸吊支撐與回饋，調整的比一般版油電 Prius 更為軟調，導致不論是直路行駛的上下俯仰、或是山路彎道的側傾幅度，前代 Prius PHV 都比起一般版車型明顯不少，甚至若駕駛急加急減速、或大幅度的變換車道，前代 Prius PHV 的舒適取向懸吊，會對車內乘員造成較為不適的晃動，讓駕駛多半只能減慢速度行車，才會有較為平穩的車身姿態。

U-CAR 曾先後擁有過 2 輛前代 Prius PHV，即便有著剛性大幅提升的 TNGA 底盤加持，但當時其明顯比一般版偏軟的懸吊設定，讓駕駛多半只能減慢速度行車，才會有較為平穩的車身姿態。

時空來到如今的第 5 代 Prius PHEV 上，改搭第 2 代 TNGA 平臺架構下，原廠強調其於車身前後加入環形結構，延伸鈑件連接強化，帶來更加的抗扭曲性與靜肅性，並藉此減少車身震動。懸吊維持前麥佛遜、還有原廠宣稱的後雙 A 臂結構，透過調整前後懸吊阻尼特性與彈簧係數設定，目標也在提升操控穩定性與乘坐舒適性。而筆者體驗過後，簡單而言算是「相當有感」。

第 5 代 Prius PHEV 改搭第 2 代 TNGA 平臺架構下，原廠強調其於車身前後加入環形結構，延伸鈑件連接強化，帶來更加的抗扭曲性與靜肅性。

大改款 Prius PHEV 不僅透過更具韌性與支撐性的懸吊設計，讓其在北宜等山路連續彎道時，車身更為貼地、而且側傾也大幅抑制不少，面對路面較大的起伏、車身也不會有太過多餘的晃動，車身剛性比起上一代的基礎又更為沉穩扎實，全面性的進化確實讓駕駛在操駕時更加愜意且愉悅，甚至不自覺把車速節奏加快時，其底盤的容錯度亦比上代高明不少，駕駛很容易輕鬆的在較激烈的動態中將車身回穩。懸吊初段的路感比起上代清晰，但卻仍舊保有相當舒適的行路質感。

大改款 Prius PHEV 不僅透過更具韌性與支撐性的懸吊設計，讓其在北宜等山路連續彎道時，車身更為貼地、而且側傾也大幅抑制不少，車身剛性比起上一代的基礎又更為沉穩扎實。

新一代 Prius 另外也相當令人驚豔的乃是其轉向表現，即便與 bZ4X 採用同造型的方向盤、握感稍嫌纖細了一些，但筆者認為其方向盤的回饋設定相較 bZ4X 更為高明，bZ4X 因為低速時的方向盤回饋力道較少、導致低速時轉向較重手，加上較重的車身重心轉移，讓 bZ4X 在低速彎道時容易有轉向不足的情形產生，車頭的指向性只能算是中規中矩。

換到新一代 Prius 上其方向盤的輔助力道增加不少、卻也不會太過輕手，而且透過加寬的車身與降低重心，前軸的穩定性更加，甚至較輕快且迅速的車頭反應，都讓 Prius 有著更出色的指向性，雖然稱不上熱血運動，但卻比起上代大大有著樂趣加乘的操控樂趣，讓人玩味再三。而即便沒有四驅系統的控制、僅為前驅設定，但一般情況下 Prius PHEV 循跡性表現同樣算相當出色，搭配輕快的車身與適中的重心控制，讓駕駛好上手、又不會感覺太過了無生趣。

新一代 Prius 另外也相當令人驚豔的乃是其轉向表現，比起 bZ4X 的輔助力道增加不少、卻也不會太過輕手。搭配輕快的車身與適中的重心控制，讓駕駛相當好上手。

動力反應部分，上代車型為綜效 122 匹與零百加速 11.1 秒、整體就是節能取向；而此代 Prius PHEV 多達 223 匹的綜效馬力、加上零百加速 6.7 秒的性能輸出，實際上已經能與許多性能掀背小鋼砲看齊，尤其此代動力銜接無遲滯的線性輸出，更讓人能偶爾小小熱血一番；必要時若將行車模式切為 Sport，瞬間的加速反應其實相當暢快，轉向手感更緊緻俐落，EV 純電模式的加速更是與許多電動車相近，滿足駕駛偶爾的「放縱」之餘，卻又能透過 PHEV 油電帶來亮眼的油耗。

此代 Prius PHEV 多達 223 匹的綜效馬力、加上零百加速 6.7 秒的性能輸出，實際上已經能與許多性能掀背小鋼砲看齊，尤其此代動力銜接無遲滯的線性輸出，更讓人能偶爾小小熱血一番

煞車踏板則是減速制動力道相當強勁且線性，也少了過往 Toyota 油電車銜接動能回收與機械煞車的頓挫，另外 B 檔開到第 3 段確實減速力道接近電動車的「單踏板」、但放開煞車依舊不會完全停止，必須踩下煞車。隔音方面此代 Prius 也有長足進步，油電引擎介入時防火牆的制震與隔音比起前代出色不少，甚至透過前座雙側的雙層隔音玻璃降低風切聲、加上輪拱高速輪噪也不會太大聲，都讓此代 Prius 有著更為愜意的駕乘時光。

此代 Prius 透過前座雙側的雙層隔音玻璃降低風切聲。但後座仍為單層玻璃設定。

煞車踏板則是減速制動力道相當強勁且線性，也少了過往 Toyota 油電車銜接動能回收與機械煞車的頓挫，另外 B 檔開到第 3 段確實減速力道接近電動車的「單踏板」、但放開煞車依舊不會完全停止、需踩煞車。

U-CAR[ 平均油耗 ]152 公里測試，實際油耗 28.16km/L

我們此次試駕取車地點是在 Toyota 濱江廠，不過出發時電量就不是滿電、而是 89%。行駛到我們平均油耗定型化路線預計出發的深坑時，電量就已掉到約 78%左右，本來試車組規畫是預計在深坑公有市場附設停車場的 AC 交流電充電樁將車輛補至滿電，但無奈當天該停車場 2 個僅有的充電樁都已被使用。

考量測試時間緊迫下，我們選擇開啟 CHG Mode 將車輛電量充至 80%(儀表顯示純電續航為 47 公里)，然後至深坑中油建德加油站將油箱加至跳停 2 次後，便將行車模式設為 Eco，車輛電能模式則為 Auto EV/HV，並且開啟 B 檔第 3 段回充來行駛，藉此模擬許多像我們當日沒辦法充電的情境下、Prius PHEV 的實際油耗為何。

本來試車組規畫是預計在深坑公有市場附設停車場的 AC 交流電充電樁將車輛補至滿電，但無奈當天該停車場 2 個僅有的充電樁都已被使用。

考量測試時間緊迫下，我們選擇開啟 CHG Mode 將車輛電量充至 80%，將油箱加至跳停 2 次後，便將行車模式設為 Eco，車輛電能模式則為 Auto EV/HV，並且開啟 B 檔第 3 段回充來行駛執行測試。

當我們經過 106 乙的連續下坡時，車輛大約從 57%、回充至 67%有著約 10%幅度。而行經臺 9 線北宜公路行駛至俗稱「茶葉蛋」的北宜縣界公園時，累積的里程約為 40 公里，這段路程中 Auto EV/HV 多半是選擇以純電為優先行駛，抵達時車輛的電量還有剩下 28%，等於過程中約消耗 52%電量，EV 純電行駛的佔比在此時為 88%，儀表顯示的純電電耗為 5.2km/kWh，油耗則顯示為亮眼的 39.4km/L。而且根據我們上代 Prius PHV 的經驗，其純電里程往往在縣界公園就會耗盡，所以此代 Prius PHEV 的加大電池確實有其優勢。

抵達北宜縣界公園時，累積的里程約為 40 公里，這段路程中 Auto EV/HV 多半是選擇以純電為優先行駛，抵達時車輛的電量還有剩下 28%，等於過程中約消耗 52%電量，EV 純電行駛的佔比在此時為 88%。

不過我們在北宜縣界公園進行約 2 小時的拍攝作業後，電量掉為 25%；我們一路下坡滑到頭城平面道路時，累積里程為 52 公里左右，電量則回充到 34%，大約也是接近回充 10%的水準，用電池容量 13.6kWh 來看 10%就相當於回充 1.3kWh 的電量，儀表這時電耗亦升高為出色的 9.3km/kWh。

我們在北宜縣界公園進行約 2 小時的拍攝作業後，電量掉為 25%。

從縣界公園一路下坡滑到頭城平面道路時，累積里程為 52 公里左右，電量則回充到 34%，大約也是接近回充 10%的水準，若以其容量 13.6kWh 來看、約是回充約 1 度電左右。

接著就一路都是臺 2 線平面的濱海公路，這段路程中能夠回充的下坡路段並不多，可觀察到車輛自行在 EV 純電、HV 油電中切換，但 HV 油電介入的時間點也不會太過頻繁，原則上仍是以耗掉大電池電量的邏輯為主。我們最終是在新北龍門與澳底交界處將電量耗至為 0%，此時車輛已經行駛約 96 公里，儀表顯示純電里程在這段路途中依舊有佔超過 8 成，油耗降為 28.8km/L，可見我們 80%的電量出發，基本上要以大部分純電行駛近 90 公里並不是難事。

我們行經新北龍門與澳底附近的仁和宮時，車輛電量耗至為 0%，此時車輛已經行駛約 96 公里，儀表顯示純電里程在這段路途中依舊有佔超過 8 成，油耗降為 28.8km/L。自動 EV/HV 模式這時也已無法開啟。

後續經由濱海公路、進入基隆市區、再轉到國道 3 號南下返回的路途，就都是靠 HV 油電模式行駛，車輛大電池無電量時，並不會讓駕駛開啟 Auto EV/HV、或 EV Mode。我們最後在接近傍晚 5 點半回到出發的加油站時，儀表板顯示的油耗為 24.1km/L，總計里程為 152.9 公里、行車均速為偏中低速的 26 公里，EV 純電行駛佔整趟旅程的約 78%。

最後我們再度以油槍跳停兩次計算，補進約 5.429 公升的 95 無鉛汽油(約 169 元)，以總里程 152.9 公里相除下，得出的實際油耗為 28.16km/L。

雖然這樣的結果，跟我們測試上代 Prius PHV 的 33.17km/L 有所差距，但上代測試時我們是以 8.8kWh 電池充滿電出發，與我們這次 13.6kWh 電池僅充至 80%有所不同，可觀察到這代 Prius PHEV 的純電電量可行走更遠；只是當最後電量耗盡剩下油電系統運作時，2.0 升引擎油耗、可能比起過往的 1.8 引擎略為增多。

我們最後在接近傍晚 5 點半回到出發的中油建德加油站。

我們最後在接近傍晚 5 點半回到出發的加油站時，儀表板顯示的油耗為 24.1km/L，總計里程為 152.9 公里、行車均速為偏中低速的 26 公里，EV 純電行駛佔整趟旅程的約 78%。

而另外觀察日規第 4 代 Prius PHV 的 WLTC 模式測定的市郊數據約為 33.2km/L、第 5 代 Prius PHEV 同樣模式的數據為 28.7km/L，其實都與 U-CAR 平均油耗測試結果相當接近，會比起國內能源局以 NEDC 模式測定的每公升破百公里貼近實際狀況不少。

觀察日規第 5 代 Prius PHEV、日規第 4 代 Prius PHV 各自以 WLTC 模式測定的市郊油耗數據，第 5 代 Prius PHEV 同樣模式的數據為 28.7km/L(圖上)，第 4 代 Prius PHV 為 33.2km/L(圖下)。

我們最終再度以油槍跳停兩次計算，補進約 5.429 公升的 95 無鉛汽油(約 169 元)，以總里程 152.9 公里相除下，得出的實際油耗為 28.16km/L。

油電全面革新確實有感，但需搭配 AC 家用充電樁才會發揮優勢

總結而言，筆者認為此代 Prius PHEV 不論在動力、底盤動態操駕、駕駛輔助科技，加上國內車型算是豐富的配備、壓在 140 萬大關內，都算是全面性的產品力提升，甚至還會帶給駕使意想不到的樂趣，出色亮眼的油耗與親民的每公里行駛成本，同樣是其在產品魅力上巨大的吸引力，油電革新的氣勢確實有感。只是像車內 V2L 電源等小缺憾仍未在國內補足，加上這代車型雖然強化行李廂空間、但這部分進化幅度不大，後座頭部空間則是此代車型的劣勢，是值得消費者在購車時值得考量的一點。

許多人問是否會引進一般油電版本，這部分就我們側面瞭解國內為與 Corolla Altis Hybrid、Camry Hybrid 等區隔產品定位，Prius 此代目前仍舊是以 PHEV 導入為主，尤其 PHEV 車型對和泰汽車而言 CAFE 點數的加權更優異。

對一般消費者而言，若家中沒有 AC 充電樁確實還是可以購入 Prius PHEV，偶爾去公有停車場停一段時間「蹭電」加減補足；但若要發揮 Prius PHEV 的節能與純電行駛優勢，搭配家用 AC 充電樁才會有著最完整的產品體驗，不像純電車能透過 DC 快充來快速補電。這些同樣是在 PHEV 插電式油電、BEV 純電車兩者選擇間權衡的關鍵因素。